Jump to content
Forumu Destekleyenlere Katılın ×
Paticik Forumları
2000 lerden beri faal olan, çok şukela bir paylaşım platformuyuz. Hoşgeldiniz.

İşte yerli otomobil


Xaero

Öne çıkan mesajlar

Fikri Işık’tan sert Tesla açıklaması

"Donanım değil yazılım. Bilgisayar sistemi gibi yani işte Microsoft gibi bir işletim sistemi. Bu işletim sistemi yüzde yüz milli ve yerli ve çok gelişmiş bir işletim sistemi. Şu anda helikopterimizde kullandığımız, F-16’larda kullandığımız bir sistem. Biz bunu otomobile uyarlıyoruz. Biz bunu otomobile uyarladığımız zaman Tesla’dan güçlü bir işletim sistemi oluyor. Kaldı ki diğer teknolojileri de buna uyarladığımızda bizim aracımız Tesla’dan daha güçlü bir işletim sistemi olacak."

http://www.hurriyet.com.tr/fikri-isiktan-sert-tesla-aciklamasi-40102769

Çok ağır sövücem valla... Bu kadar mı aptalsınız arkadaş ya.

Link to comment
Sosyal ağlarda paylaş

Yok hadi yazılım olarak öne geçtin diyelim hadi buna inanalım. Ulan aptal! arabada satan şey tasarım amk herifler maldı 2 senede bir yeni tasarımla uğraşıyorlar. Sense gittin 10 yıl önceki tasarımı aldın geldin yazılım ekleyecem tüm dünyaya satacam diyorsun. Ya siz nasıl bi koyun sürüsüsünüz amk! Bitanesi de çıkıp diyemiyor mu abi biz ne yapıyoruz amk! harcadığınız mesaiye yazık günah beee
Link to comment
Sosyal ağlarda paylaş

Yazılım konusundaki saçmalaması gene neyse denip geçilebilir de en düştüğü nokta bizim araba hybrid olacak tesla'nınkinden daha iyi yani sözü. Adamlar şirket politikası olarak fosil yakıtları kullanmamak için yeri geldi batmayı göze aldı, tamamen elektrikli olmasına rağmen bu kadar yüksek performanslı araçlar ortaya çıkardı bizim bakanın bakış açısı bizim araba kendini şarj ediyor yolda xd
Link to comment
Sosyal ağlarda paylaş

  • 7 ay sonra ...
https://eksisozluk.com/entry/64739237
çok uzun ama doktora tezi yazmış

said:
türkiye’nin yeni “ithal ikamesi”dir.

türkiye’nin yakın geçmişi siyasi olarak inişli çıkışlı dönemlerden geçti: birkaç yüzyıllık geri gidişinin ardından 3 kıtaya yayılmış çok uluslu bir imparatorluk 1. dünya savaşı ile beraber sonra erdi, yokluk içinde bir var olma savaşı kazanıldı, hem kültürüyle ama hem de dış borçlarıyla bu imparatorluğun mirasçısı olarak anadolu topraklarında üniter bir ulus devlet kuruldu, batı tarzı devrimler yapıldı, çeyrek yüzyıllık tek partili dönemin ardından resmi olarak 1946’da, fiili olarak ise 1950’de çok partili siyasi hayat başladı, 1960-1980 arasında 3 askeri müdahale gerçekleşti, 1961’de sosyal devleti getiren daha özgürlükçü 1982’de ise daha kontrollü anayasa değişiklikleri yapıldı, 1980’ler tek partili iktidar ile, 1990’lar koalisyon denemeleri ile geçti, ve 2002’den bu yana neredeyse kesintisiz devam eden bir tek parti yönetimi var…

bu toprakların yakın tarihi ekonomik olarak dönemlendiğinde ise burada her şeyin dışa açılma ve dışa kapanma ekseninde gerçekleştiği görülür: önce 1838 türk ingiliz ticaret anlaşması ile osmanlı toprakları ilk kez yabancı girişimciler için gümrüksüz açık pazar haline getirildi; yabancılar yerli halk ile aynı yükümlülüklere tabi olacak şekilde ticaret yapma hakkını kazandı; bu, (negatif) dışa açılmanın ilk adımı oldu. ardından 1854 yılında rusya ile yapılan kırım savaşı sırasında ilk dış borç alındı. bu 2 önemli adım imparatorluğun ekonomik çöküşünü başlatmıştır. cumhuriyet rejimi bu ekonomiyi devralırken lozan görüşmelerinde türkiye’nin yine dışa açık ve serbest ekonomik politikalar uygulamasından bahsediliyordu. siyasi bağımsızlığını kazanan yeni rejimin bunu ekonomide nasıl başaracağı şubat 1923’de izmir iktisat kongresi’nde tartışıldı. devlet girişimciliği, milli bankaların kurulması, demiryolu atılımı fikirleri burada kayıt altına alındı, ama liberal uygulamalar devam etti.

1930’daki küresel büyük buhran türkiye ekonomisine ihtiyaç duyduğu “dışa kapanma” fırsatını verdi. hemen her devletin kendi başının çaresine bakmak zorunda kaldığı ve dünyanın tekrar savaşa sürüklendiği bu kriz ortamında türkiye her kritik sektörde devlet eliyle kendi endüstrisini yarattı: türkiye şeker fabrikaları, şişecam, sümerbank, etibank hep 1930’larda hayata geçti. kurulan tesislere isim verilirken sümerler, etiler gibi eski anadolu ve ortadoğu uygarlıklarının isimlerinin kullanılması ise milli tarih politikasının bir sonucuydu. 2. dünya savaşı’nın kaos ortamında refik saydam ve şükrü saraçoğlu hükümetleri de bu dışa kapalı ekonomi yönetimini sürdürdü. türkiye savaşa girmedi ama “savaş ekonomisi” denen şeyi yaşadı.

1950’de başlayan demokrat parti yönetimi türkiye’yi tekrar “dışa açtı”; ülke global ekonomiye entegre edilirken soğuk savaş’ın ne olduğunun anlaşıldığı bu ortamda türkiye batı bloku’nda olmayı tercih etti (belki de bu bir seçim değil zorunluluktu). abd’den yapılan marshall yardımı, kore’ye gönderilen askerler ile nato’ya dahil olma, karayolları ağırlıklı ulaşım politikası, tarımda makineleşme, köyden kente göç ve kentleşme ile türkiye sosyo ekonomik bir dönüşüm geçirdi. borçlanma, savurganlık ve artan dış açık 4 ağustos 1958’de tl’nin değerinin düşürülmesi ile sonuçlandı, 2.8 tl olan dolar kuru 9 tl’ye çıktı.

ithal ikameci sanayileşme

27 mayıs 1960 askeri müdahalesi türkiye ekonomisini tekrar “dışa kapattı”; eylül 1960’da devlet planlama teşkilatı kuruldu. dpt üzerinden iç pazar için üretim yapacak sanayi tesislerinin kurulması ve desteklenmesi kararı alındı. hollandalı uzman jan tinbergen’in önerileriyle 3 farklı beş yıllık plan hazırlandı ve 1963’de birinci beş yıllık kalkınma planı uygulamaya kondu. kamu yatırımları bu programa uymak zorundaydı, özel yatırımcıların da devletten ucuz girdi sağlamak ve devlet desteklerinden faydalanmak için dpt denetiminden onay almaları ve plana sadık kalmaları gerekiyordu.

daha önce ithalat yoluyla temin edilen ve dış ticaret açığına neden olan tüketim malları bu plana göre yurt içinde üretilecekti. buradaki amaç ülkeden döviz çıkışını azaltmaktır. bu sanayileşme modelinde hedef 1930’larda olduğu gibi temel tüketim maddesi üç beyazların (pamuk, un ve şekerin) üretimi değildi, artık bu kez yeni beyazların (beyaz eşya, elektronik eşyalar ve otomobilin) yurt içinde üretimi hedefleniyordu.

yerli girişimciyi desteklemek için bazı özendirici kolaylıklar sağlanacak ve üretilen malları ithal malların rekabetine karşı koruyucu tedbirler alınacaktı. modelin sürdürülebilirliği üretilen malların rekabet içinde alıcı bulabilmesine bağlıydı. bunun için de yerli girişimciye ucuz hammadde sağlandı, ithal malların önüne gümrük duvarları çekildi, ithalat hacmi kotalar ile sınırlandı, bazı malların ülkeye girişi yasaklandı. örnek olarak uygulanan katlı kur ile otomobil ithalatında otomobilin fiyatı standart döviz kurundan değil daha yüksek bir kurdan hesaplanıyordu. diğer taraftan, hammadde ve yatırım malı ithalatı vergiden muaf tutulmuştu. her şey yerli üretimi teşvik etmek ve talebi bu yerli mallara yöneltmek içindi. sistem yerli üretim malların ithal malların yerine geçeceği, yani onları “ikame edeceği” düşüncesine dayandığı için ithal ikamesi olarak adlandırılmıştır.

bu dönem özel bir dönemdir; bu zaman dilimi batı’daki sanayi devrimi’ni seyreden ve geri düşen türk devletinin batı’yı yakalaması için hamle yaptığı en umut dolu dönemdir. diğer taraftan, ithal ikameci sanayileşmenin korumacı karakteri kendi içinde bir “hastalık” taşır: devlet tarafından rekabete karşı korunan üreticiler “kendini yenileme” isteğini kaybeder. ürünler teknolojiye yön vermek ya da değişen teknolojiyi takip etmek yerine statik hale gelir, tembelleşir. rekabet öldürüldüğü için ürünlerinin iç pazarda her zaman talep göreceğini bilen üretici maliyet artıran teknolojik yatırımlara girmez. çünkü her durumda ürünlerin alıcısı hazırdır. bu yüzden ürünler yerinde sayar (türkiye’de 1980-1990 arasında üretilen otomobillerin durumu da bundan kaynaklanır.)

12 eylül 1980 askeri müdahalesi’nden sonra ise ekonomiyi yeniden “dışa açan” bir dönem başladı. 24 ocak kararları ile başlayan; planlı ekonominin bittiği, devlet müdahalesinin azaldığı, ithalat yasaklarının kalktığı, sermaye hareketlerinin serbestleştiği bu dönem inişli çıkışlı şekilde hala devam ediyor…

bir not: bu yazının konusu olmamakla beraber bir hatalı anlaşılmaya izin vermemek için yazmakta fayda var. 1960’ların planlı ekonomisinde devletin yerli sanayiyi destek için koyduğu bu ithalat tedbirlerini ve yasaklarını doğrudan 1970’lerin sonunda oluşan karaborsa, enflasyon ve kaos ortamına bağlamak doğru değil. türkiye 1960’larda her yıl yılda ortalama %7 büyüdü (plan hedefi de %7 idi); bu büyüme ağırlıklı olarak sanayi eliyle gerçekleşti, sanayide ortalama büyüme %10 iken tarım sektörü %4 büyümüştü. enflasyon oranı her yıl %5 seviyesinde kaldı. 1958’de 9 tl olan dolar kuru bu dönemin ardından 12 yıl sonra 1970’de hala 11 tl idi. iyi ya da kötü dönem yoktur, her dönem kendi şartları içerisinde değerlendirilmelidir. 1970’den sonra nerelerde hata yapıldığını merak edenler o dönemi araştırabilir.

ithal ikamesinin yarattığı otomotiv endüstrisi

türkiye’de otomotiv sektörünün kuruluşu ve ayağa kalkması işte 1960’larda başlayan bu ithal ikameci dönemde oldu. ancak türkiye, dönemin ihtiyaçları içerisinde otomobil üreticilerinden önce ticari araç ve traktör üreticileri ile tanıştı. teknik birikim yokluğunda kurulan bu tesislerin tamamı yabancı üreticilerin lisansı ile üretim yapıyordu. ford ve koç holding’in eşit hissesi ile kurulan otosan 1960 yılında üretime başladı, 1962 yılında massey ferguson traktörlerini üreten uzel makine kuruldu. 1963’de ıveco lisansı ile otoyol, 1964’de ise chrysler lisansı ile askam ve yine aynı yıl british motor corporation lisansı ile bmc kamyon ve kamyonet üretimine başladı. 1966’da ise 4 şirket faaliyete geçti; man lisansı ile man türkiye, peugeot lisansı ile karsan, alman deutz motorları ile otokar kamyon ve ticari araç üretimine, çelik montaj (bugünkü anadolu ısuzu) skoda kamyonetlerinin üretimine başladı. ilk yerli o 302 otobüsler mercedes benz türk’ün davutpaşa fabrikasından 1968’de çıktı.

dikkat çeken şey aynı dönemde bu kadar çok sayıda tesisin hayata geçmesi ve birkaç ay içerisinde bu tesislerin üretime hazır hale gelmesi. bu ticari araç tesisleri aslında montaj hattı olarak işe başlamıştı. tesislerin büyük çoğunluğu başlangıçta ckd (complete knock down) kitleri ile üretim yapıyordu. o dönemin “koruyucu” mevzuatı dışarıdan araç ithal etmeyi yasaklamıştı, ancak mevzuat sadece üretimi tamamlanmış trafiğe çıkmaya hazır araç ithalatını yasaklamıştı. kimse otomobil parçalarının (daha doğrusu parçalara ayrılmış bir otomobilin) ithalatına bir şey demezdi! yurt dışından getirilen parçalar bu tesislerde montajlandı ve satışa hazır hale getirildi. her şey knock down kitleri ile başlamıştı; ama bir şekilde başlamak başlamamaktan iyidir. bugün bu tesislerin neredeyse tamamı (bazılarının fabrika lokasyonları değişmek ile beraber) dünya standardında üretim yapıyor. mercedes benz türk hoşdere’de dünyanın en iyi otobüslerini üretiyor. ford otosan’ın ticari araçları da öyle. karsan geliştirdiği otomobil ile new york taksi ihalesinde ilk 3’e kalabiliyor.

tüm bu üretim süreci mevzuat ile sıkı şekilde düzenlenmişti. buradaki dönüm noktası ise birinci beş yıllık kalkınma planı’na bağlı olarak 14 nisan 1964 tarihinde yayınlanan montaj sanayii talimatı’dır. kararnamede cumhurbaşkanı cemal gürsel, başbakan ismet inönü ve çalışma bakanı bülent ecevit ile beraber 21 bakanın imzası vardır. bu kararname ile ithal dengine göre en az %15 döviz tasarrufu sağlayan ürünlerin imalatının destekleneceği açıklanıyordu; ithaline izin verilmeyen ve yerli olarak üretilmesi gereken parçalar tek tek sayılıyor, ayrıca, gelecekte ise ithaline izin verilmeyecek parçaların ağırlığının artırılacağı ve bunların da ilerleyen dönemlerde yine kararnameler ile açıklanacağı belirtiliyordu. örnek olarak, bir otobüsün imalatı için en az %40 döviz tasarrufu sağlaması isteniyor; sadece motor, şasi ve boyasız karoserin ithalatına izin veriliyor, buna karşın kalan tüm parçaların tek tek sayılarak, lastikler, ön ve arka makaslar, tamponlar, balatalar, stepne, pencere fitilleri, döşemeler, paspaslar, pedal lastikleri, akü, kriko… ithalatına izin verilmeyeceği ve yerli olarak üretilmesi gerektiği açıklanıyordu (bu montaj sanayii talimatı kararnamesi ile traktör, kamyon ve otobüs üretiminin yanında buzdolabı, elektrik süpürgesi, asansör, radyo, pikap, traş makinesi, daktilo ve telefon santrali üretimi de kurallara bağlanmıştır)

baştan beri yerli üretimi özendiren ve üretim girdisi (parça) ithalatını serbest ve vergisiz tutan devlet, montaj ile işe başlayan bu tesislerdeki üretimin aşamalı olarak yerlileşmesi için mevzuatı sıkılaştırdı. örnek olarak 1969 yılında karoser panellerinin de ithalatı yasaklandı; artık sadece şasi, motor, şanzıman ve mekanik parça ithaline izin veriliyordu. artık tamamen knock down kitleri montajlanmıyor, parçaların birçoğu bu tesislerde yerli olarak üretiliyor, bazıları da başka yerli üreticilerden tedarik ediliyordu. yerlileşme oranı bu şekilde artırılacaktı. böylece bir yan sanayi ve tedarik zinciri de oluşmaya başladı. devlet bazı tedbirlerle ve “yol göstererek” bir sanayiyi ayağa kaldırıyordu.

önemli bir soru işareti burada türkiye’ye teknoloji transferi yapan ve lisans veren yabancı şirketlerin durumu ile ilgilidir. nasıl oluyordu da o tarihe kadar türkiye’ye araç satan, ancak araç ihracatı aniden devlet eliyle yasaklanan ya da yüksek vergi yiyen bir firma gelip istanbul’da yatırım yapmaya ve burada bir tesis kurmaya razı oluyordu? örnek olarak yıllardır türkiye’ye kamyon ve otobüs satan man, karşılaştığı ihracat yasağından sonra 1966 yılında gelip istanbul’da bir tesis kurmaya nasıl razı olmuştu? bunu sadece türkiye’nin kaybedilmeyecek bir pazar olarak görülmesi ile açıklamak mümkün değil. verilen yerli üretim lisansları ve kurulan tesisler soğuk savaş’ın şiddetlendiği bu yıllarda batı bloku’nun türkiye’ye verdiği tavizlerden birisidir. türkiye dönemin şartlarını kendi lehine kullanmayı başarmıştır.

diğer taraftan, yabancı motorlar ve şanzımanlar ile yabancı bir markayı türkiye topraklarında üreten tesislerden farklı olarak yine de tamamen “milli” markalar yaratma fikri de vardı. cemal gürsel’in talimatı ile 180 günde yaratılan ama üretime geçmeyen devrim ve 1956’da kurulan pancar motor gibi…

hatırlayamadığımız için sayamadığımız üreticiler de vardır. hatta o dönem sadece proje olarak kalıp hayata geçemeyenler de… bir not olarak: 1955 yılında oyak (ordu yardımlaşma kurumu) sermayesi ile kurulan ve amerikan ınternational lisansı ile traktör ve kamyon üretimi yapan türkiye otomotiv endüstrileri a.ş. (toe) bu dönem öncesi hayata geçmiş nadir otomotiv tesislerinden birisidir. 1992 yılında üretimi biten ve kaputlarındaki toe ve ınternational yazıları ile dikkate çeken bu kamyon ve traktörlere 1990’ların sonuna kadar anadolu’da sık rastlamak mümkündü.

kitleler için otomobil

1960’lı yılların planlı ekonomisi otobüs, kamyon, kamyonet ve traktör üretimini ayağa kaldırırken üretime geçen tek otomobil ingiltere’de tasarlanan ve ford teknolojilerini kullanan fiberglas karoserli anadol olmuştu. türkiye’nin geniş kitleler için otomobil üretmesi ise 1970’lerde gerçekleşti. 1971’de bursa’da üretime başlayan toplam 30 bin araç kapasiteli 2 tesisten çıkan arkadan itişli murat 124 ve önden çekişli renault 12 ile geniş kitleler yerli otomobil ile tanıştı. hem tofaş hem de oyak renault üretime başladıktan en geç 6 ay sonra otomobillerindeki yerlilik oranının %67 olacağını taahhüt ediyordu. devrim gibi anadol gibi bu otomobiller de 60-65 hp güç seviyesinde motorlara sahipti.

bugün 60 hp’lik bu güç rakamları küçümsenebilir ve düşük gelebilir, ancak o dönemin otomobillerinin 900-950 kg’lik karoserleri altında bu motorlar yeterince iyiydi. günümüzde daha geniş iç hacim sunma iddiası ile büyüyen boyutlar, artan konfor donanımları, güvenlik ekipmanları ve kullanılan yalıtım malzemeleri ile kompakt otomobillerin ağırlıkları 1.5 ton’a ulaştı. bugün otomobiller çok ağır. güncel eğilim ise 2010 yılından bu yana tekrar hafifleme yönünde. burada amaç da tüketimi ve emisyon değerlerini aşağıya çekmek. mevcut boyutlardan ve donanımlardan taviz vermeden bunu başarabilmek için şaside çelik yerine daha yoğun hafif alaşım element (aluminyum) kullanımı tercih ediliyor. üst sınıf otomobillerde ise bunun yerine çok daha hafif ve dayanıklı olan cfrp kullanılıyor. maliyet de buna paralel artıyor.

ithal ikameci politikalar ile yerli otomotiv endüstrisi için yaratılan “koruyucu” duvarların yan etkileri 1980’lerde net şekilde görülmeye başladı. türk otomotivi yukarıda bahsettiğimiz hastalığa 1980’lerde yakalandı: avrupa ve japon otomotiv endüstrisi geçen 10 yıllık dönemde motor teknolojileri, güvenlik donanımları ve tasarım anlamında büyük dönüşüm yaşarken türk otomotivi yerinde saydı, teknolojiyi arkadan takip etti: ford taunus örneğinde olduğu gibi… 1982 yılında avrupa’da üretimi biten taunus’un güney amerika pazarına çalışan arjantin tesisi de 1984’de üretimi sonlandırma kararı aldı. arjantin’deki üretim hattı türkiye’ye otosan’a satıldı. türkiye’de 1984 yılında ford taunus üretimi başlarken otomobilin reklam kampanyalarında ve araçların arka camına yapıştırılan sticker’larda “en iyi yerli” sloganı kullanılıyordu (?) avrupa’lı tüketicilerin enjeksiyonlu motorlar ve abs ile tanıştığı dönemde dünya ile türk otomobil endüstrisi arasındaki makas açıldı, yerli sanayi 10 yıl öncesinin teknolojilerini imal eden tesislere dönüştü… (diğer taraftan otosan’ın taunus üretimine başlaması ile aynı yıl koç grubu anadol markasını tarihe gömmüştür)

yerli üretim otomobillerin ithal otomobilleri “ikame edeceği” düşüncesiyle yola çıkılan bu sistemde ithal otomobillerin önüne çekilen yüksek vergiler, ithalat sınırlamaları hatta ithalat yasakları ve otomobillere farklı döviz kuru uygulanması ile yerli üreticileri ithal otomobillerin rekabetinden koruyan bir ortam oluşturulmuştu. ancak yerli üreticiler kendini yenilemek ve teknolojiye yön vermek yerine, teknolojiyi geriden takip etmeyi seçmişti.

türkiye’de otomobillerde dizelleşme için ilk girişim: 1985 dizel motor kararnamesi, renault 9 gtd ve tofaş şahin d

türk otomotiv endüstrisinin ve halkın geniş kitlelerinin bir otomobil kaputu altında dizel motorlar ile tanışması ise bundan yaklaşık 30 yıl önce devletin yönlendirmeleri ile ve biraz “sancılı” oldu. dizel motorlar yüksek çekiş gücü ve tasarruflu karakterleri ile ticari araçlar için zaten hep vazgeçilmez olmuştu; ancak düşük performans, ağırlık, keyifli olmayan sürüş özellikleri ve gürültü gibi zayıflıkları nedeniyle otomobil üreticileri dizel motorlardan uzak durdu. dizel seçenekler otomobillerde sınırlı olarak kullanıldı ve bu ekonomik versiyonlar daha çok ticari taksileri hedefledi. dizellerin aşırı besleme ve yüksek basınçlı yeni enjeksiyon sistemleri ile otomobil pazarını ele geçirmesi ise ancak 21. yüzyıl başlarken yani yüz yıl sonra gerçekleşecekti. türkiye’de otomotiv endüstrisinin ve tüketicilerin dizel motorlar ile ilk deneyimi ise 30 yıl önce gerçekleşmiş ve çok kısa sürmüştür.

devlet eliyle daha tasarruflu olan dizel motorların otomobillerde kullanımının teşvik edilmesi ilk kez 1985 yılında oldu. 04 mayıs 1975 tarihinde dönemin turgut özal başbakanlığındaki anavatan partisi hükümeti dizel motorlar için bir kararname yayınladı. “taksi olarak kullanılan yerli otolara adapte edilmek üzere dizel motoru ithaline ve yerli imalatına ait karar” başlıklı bu kararname ile hükümet ticari taksilere adapte edilmek için dizel motor ithalatına karar veriyor ve motorlar yerli olarak üretilecekse bu motorlarda kullanılacak parçaların ithalatına gümrük vergisi oranını %1’e düşürüyordu. dizel motor dönüşümünde taksi sahiplerinin kredilendirilmesi için de halk bankası görevlendiriliyordu.

bu dizel motor kararnamesi ile devlet akaryakıt (ve döviz) tasarrufu için taksi olarak çalışan tüm otomobillerin dizel motorla donatılmasını zorunlu hale getiriyordu. henüz yerli bir dizel motor üreticisi bulunmadığından motor ithal edecek ve üretecek girişimcilere vergi kolaylığı sağlanıyordu. halk bankası da otomobiline dizel motor “takacak” taksicilere düşük faizli kredi verecekti. kararnamenin yayınlanmasından sonraki 1 yıl içerisinde türkiye’ye 13 bin adet dizel motor ithal edildi (4 bin adet renault, 4 bin ısuzu, 2,3 bin volkswagen, 1,8 bin psa ve ayrıca perkins üretimi motorlar)

(bilmeyenler için: 1980’li yılların türk otomobil kültürü dizel motorlara tamamen yabancıdır. o dönemin atmosferik dizel motorları ekonomik olsalar da gürültülü çalışma karakteri ve düşük performansı ile kullanıcılar tarafından otomobil kaputu altına yakıştırılmıyordu; dünyada da dizel versiyon sunan otomobil üreticisi sayısı sınırlıydı. dizeller hem performans hem de pazar payı bakımından asıl çıkışlarını binyıl değişince yapmıştır.)

kullanıcılar sadece bu dizel motorları sadece satın alıp benzinli otomobillerinin kaput altına yerleştirirken değil bundan sonra da bazı zorluklarla karşılaştılar. benzinli otomobillerin ön süspansiyonları ve frenleri bu dizel motorlar için uygun değildi. dizel motorlar yüksek sıkıştırma altında çalışmaları nedeniyle daha kalın bloklara sahiptir, bir dizel motor denk hacimli benzinli motora göre daha ağırdır. ayrıca geçmişin aşırı beslemeden yoksun atmosferik dizel motorları benzinlilere yakın performans verebilmek için biraz daha yüksek hacimli olarak tasarlanıyordu. örnek olarak 1.4 litrelik bir benzinli motorun performansını alabilmek için ancak 1.9 ya da 2.0 litrelik bir dizel motora ihtiyaç vardı. ön aksların kendini daha erken bırakmasının dışında kullanıcılar bu ithal dizel motorlar için yedek parça bulmakta da güçlük yaşadılar. dizel motor ile daha az tüketim ve yarı yarıya daha az akaryakıt masrafı hedeflenirken, uygulama başarısız oldu. halkın dizel otomobiller ile tanışması hayal kırıklığı ile sonuçlandı.

fabrika çıkışı dizel otomobiller ise kısa bir süre sonra bursa’dan geldi: oyak renault 1986 yılında 55 hp’lik 1.6 litre (f8m) dizel motorlu renault 9 gtd’yi sundu. tofaş ise fiat regata karoseri üzerinde üretilen ikinci nesil şahin ve kartal’ı 1988’de fiat’ın 1.9 litrelik dizel motoru ile donattı. 149a1 kodlu 1.929 cm3’lük motor 65 hp gücü ve 119 nm torku ile benzinlilerden daha yavaştı, ancak dizeller 6 - 7 litre / 100 km’lerde gezen tüketim değerleri ile gerçekten ekonomikti. buna rağmen tofaş’ın bu ilk dizel otomobilleri 2 yıl sonra üretimden kalktı; ancak üretimin kısa sürmesi ve otomobillerin talep görmemesi tüketicilerin bilinçsizliğinden çok fiyat politikasından kaynaklanır. o dönemde benzinli şahin ile dizel şahin arasında neredeyse 2 kat fiyat farkı vardı. dizel modellerin aşırı pahalı fiyatları tüketicilerin bu otomobillere yaklaşmasını engellemiştir.

1980’lerin 2. yarısında türkiye’nin dizel otomobiller ile olan bu ilk macerası henüz olgunlaşmamış dizel teknolojileri ve yanlış politikalar nedeniyle kısa sürmüştü. türkiye yeni ve güçlü dizeller ile 2000’lerin başında tekrar tanışacaktır.

bugünün tofaş’ı

fiat egea, şasisi, teknolojileri, modern dizel motorları ve hedeflediği pazarlar ile geçmişteki bu deneyimlerden çok farklı bir konuma sahip. bunu sağlayan ise tofaş’ın bir üretim tesisi ve “geliştirme merkezi” olarak fiat’ın planlarında edindiği yer: tofaş’ta ciddi bir statü değişimi gerçekleşti. 30 yıl öncesinde yaşlı fiat modellerini lisans ile iç pazar için üreten bursa tesisi artık fiat’ın önemli modellerini dünyaya ihraç ediyor. tofaş’ta her şey değişti; değişmeyen tek şey ise üreticinin otomobillerini kullanıcılar ile uygun maliyetler karşılığında buluşturması.

evet, tamam, fiat chrysler automobiles dünya üzerinde 150’den fazla üretim tesisine sahip; tofaş ise bunlardan sadece biri, ancak bu tesisin hem türkiye hem de fiat için özel bir yeri olduğunu kabullenmek gerekiyor: burası fiat, dodge, opel, vauxhall, citroen ve peugeot markalarına üretim yapıyor, bu 6 farklı marka ile üretilen otomobilleri dünyanın her yerine ihraç ediyor. türkiye’de üretilen her 5 araçtan 1’i bu tesisten çıkıyor. tofaş ayrıca fca’nın avrupa’daki 2 geliştirme merkezinden biri olma ünvanına da sahip. türkiye’nin bu 6. büyük sanayi tesisi yılda 400 bin otomobil üretecek kapasiteye ulaştı ve artık fiat’ın wcm adını verdiği (world class manufacturing) standartlar ile üretim yapıyor.

fiat’ın eksen kayması: yeniden tanımlanan marka değeri ve yeni tür strateji

tofaş’ın bugün geldiği noktada fiat’ın stratejilerinde meydana gelen değişim belirleyici oldu. fiat’ın son 5 yılda marka yönetimi anlamında başardıkları gerçekten çarpıcı. italyan üreticinin kısa sürede gerçekleştirdiği bu dönüşüm ancak kabuk değişimi ya da kimlik değişimi olarak tarif edilebilir.

bugün fiat daha doğrusu fca fiat chrysler automobiles dünyanın en büyük 7. otomobil üreticisi. üretim adetlerine dayalı sıralamalardan öte yatırımlarının niteliği ile gizli bir dev durumunda: bu devin içerisinde alfa romeo, chrsyler, dodge, fiat, jeep, lancia, ram, mopar, srt, ferrari, maserati, magneti marelli, fpt, comau ve teksid markaları ile büyük bir otomotiv grubu var. bu öyle iddialı bir grup ki, doğrudan ya da dolaylı olarak dünya üzerindeki hemen her otomobilin motorunda, farlarında, süspansiyonunda, gösterge panelinde, multimedya sisteminde ya da başka herhangi bir yerinde fca’nın ürettiği bir donanımı bulunuyor!

aslında her şey sergio marchionne’nin 2009 yılında chrysler’in ceo’su olması ile başladı. chrysler 1998-2007 arasındaki 10 yılı daimlerchrysler ag kurumsal kimliği altında alman daimler ag ile işbirliği içinde geçirmişti. amerikalı üreticinin 4 yıllık faaliyet zararı ve kapanmak zorunda kalan 6 fabrikasının ardından mercedes ile işbirliği bitti ve firmanın önce 2007 yılında %80 hissesi, 2009 yılında da kalan %19.9’luk hissesi satıldı. iflastan dönen chrysler’in en büyük alıcısı fiat s.p.a. oldu ve amerikalı firmanın yönetim kurulu başkanlığına da sergio marchionne getirildi. eylül 2011’de firma hisselerinin %53.5’i fiat’a geçti. fiat aynı dönemde 30 yıldır otomobil satmadığı kuzey amerika pazarına da geri dönüş yapıyor ve fiat 500 amerika’da yollara çıkıyordu.

2014 yılının ağustos ayında fiat ve chrysler fiat chrysler automobiles nv adı altında birleştirilirken yeni birleşik organizasyonun başına ceo olarak sergio marchionne atandı. fca ve s.marchionne fiat markasını 2014 yılında yeniden konumlandırmak için bir hareket başlattı.

fiat’ın buradaki durumu ise biraz daha “karışık”tı: fiat son 20 yılı bir kimlik bunalımı içerisinde geçirdi ve ortaya tasarımları marka karakterini yansıtmayacak şekilde tutarsız, ne amaçla pazara sunulduğu anlaşılamayan, fiyat politikası dengesiz, kalabalık bir grup otomobil ve bir “model karmaşası” çıkmıştı. 10 yıl öncesine kadar fiat’ın model gamı ortak bir marka kimliğini yansıtmayan karmaşık modellerden oluşuyordu: panda, punto, ıdea, multipla, ulysee, croma, sedici, seicento (600), bravo, doblo, fiorino, scudo ve ducato. ağırlığı küçük ve kompakt sınıfta 3’ü hafif ticari toplam 11 model? bu kadar sayıda küçük modele gerek var mıydı?

bakın fiat ne yaptı: eski dönemin ürünleri ıdea, multipla, ulysee, bravo, croma, sedici ve 600 üretimden kaldırıldı. fiat, modellerini 2 gruba ayırdı ve yeni modellerini de bu 2 grubu dengeleyecek şekilde geliştirip piyasaya sürdü. bu 2 grup nedir?

otomobil üreticilerinin bir duruşu ve bu duruşu yansıtan bir marka karakteri var. üreticiler markalarını bir fonksiyonellik ekseni üzerinde konumlandırıyor. ya örnek olarak mini gibi smart gibi tasarımları, karoser formları ve boyutları itibariyle fonksiyonellikten taviz veren ama estetik ve hislere hitap eden otomobiller üretiyorlar, ya da skoda gibi dacia gibi yüksek kullanışlılık özelliklerine sahip pratik otomobiller imal ediyorlar. yani bu eksenin bir ucunda duygu diğer ucunda mantık var. bu 2 grup da kendi içerisinde satış fiyatına göre 2’ye ayrılıyor. fiyatlamaya da otomobilin üretim maliyeti ve donanım zenginliği yön veriyor. örnek olarak hem skoda hem de dacia yüksek fonksiyonellik sunsa da kaliteleri ve donanım seviyeleri ile farklılaşıyorlar, bu da fiyata yansıyor.

işte s.marchionne yönetimindeki fiat diğer üreticilerden farklı olarak bu her 2 grupta da var olmaya karar verdi; fiat bugün her 2 kanatta da otomobiller üretiyor ve bu 2 grup arasında bir denge var: mantık ve fonksiyonellik tarafında fiat punto var, tasarım ve hisler tarafında fiat 500 var; bir tarafta panda 4x4 diğer tarafta 500x var; bir tarafta freemont diğer tarafta 124 spider var.

fiat her 2 kanatta da modellerini yaymış durumda, ve bu stratejiyi başka hiçbir üreticinin yapmadığı kadar dikkatli uyguluyor. birinci grup daha geleneksel, fonksiyonel, uygun fiyatlı ve mantıklı otomobillerden oluşurken, ikinci gruptaki araçlar tasarımları ile dikkat çekici ve farklı, sürüşü keyifli, genç ve dinamik otomobillerden oluşuyor. ilk grup kullanışlılık özellikleri ve tasarruf ile rekabette öne geçmeyi amaçlarken, ikinci grup tasarım ve teknolojileri ile farklılaşmayı hedefliyor. fiat ilk grup modellerini low cost seçenekler olmaktan çıkarıp akılcı tasarlanmış otomobillere dönüştürürken, ikinci grup modelleri ile premium hisse sahip bir markaya terfi ediyor.

fiat bunu daha da ileriye götürdü ve showroomlarını da bu 2 grup otomobili ayıracak şekilde tasarlanmaya başladı. fiat bayilerinde bu 2 grup otomobil bilinçli olarak birbirinden farklı mimariye sahip olan ayrı alanlarda sergileniyor.

fiat aynı stratejiyi 1960’larda ve 1970’lerde de uygulamıştı, bu kez daha güçlü şekilde tekrar hayata döndürmeyi planlıyor. o dönemde de fiat aynı anda hem 500, 124, 128, 131 gibi küçük aile otomobilleri ile hem de 124 spider, 130 coupe, dino gibi coupe modelleri ile ünlü olmayı başarmıştı.

sergio marchionne fiat için kısa zamanda çok akıllıca işler yaptı… grubun diğer markaları için ise daha radikal kararlar aldı. ferrari’yi satışa çıkardı, alfa romeo’ları arkadan itişli günlerine geri döndürdü, jeep markasını asya pazarına soktu ve dünyanın her yerinde suv satan bir marka haline getirdi.

ve egea

fiat, 1978 yılında c segmentindeki kompakt modeli 128’i yenilerken model kodu kullanmaktan vazgeçti ve o tarihten bu yana da farklı isimler kullandı. 1978 yılında fiat 128’in yerini alan fiat ritmo ile isim dönemi başladı. ritmo’yu 1988 yılında fiat tipo takip etti. 1995 yılında tamamen yenilenen kompakt hatchback’in isimlendirmesinde bu kez daha farklı bir yol izlendi: 3 kapılı versiyon bravo, 5 kapılı versiyon ise brava olarak adlandırıldı. millenium çağı ise fiat stilo’yu getirdi. ancak 2001’de bantlardan inen bu otomobil fiat’a miras olarak başarıdan çok bir kriz bırakacaktır. fiat stilo avrupa otomobil endüstrisinin en çok zarar ettiren 2 otomobilinden biri oldu (diğeri de smart fortwo olmuştur). fiat 6 yıl boyunca bu kompakt otomobilden 769 bin adet üretti ve projeden 2.1 milyar eur zarar etti; bu da üretilen otomobil başına yaklaşık 3 bin eur zarar anlamına gelmektedir. stilo’nun yarattığı kayıplar bir sonraki nesilde bravo ismini yeniden kullanılmasında etkili oldu.

fiat’ın c segmentindeki kompakt modelleri hem hafızada bıraktığı izler hem de ve finansal performansları ile (haketmediği şekilde) fiat’ın süpermini şehir otomobilleri kadar başarılı bir geçmişe sahip olamadı. bunda her yeni neslin farklı bir isimle pazarlanmasının da etkisi vardır. volkswagen kompakt modeli için ilk çıktığı 1974 yılından bu yana aynı isme sadık kaldı: golf, toyota da 1966 yılından beri aynı ismi kullanıyor: corolla, kompakt honda’ların model ismi de 1972’den bu yana değişmedi: civic… fiat ise c segmenti modellerinin ismini her yeni kuşakta değiştirdi. isim değişiklikleri bazen başarısız modelleri silmek ve “yeni bir başlangıç” yapmak isteğiyle yapıldı, bazen de isim değişince modeller geriye gitti. kesin olan şey isimdeki istikrar ile otomobilin başarısının beraber yürüdüğü…

bravo’nun yerini alan egea’da ise isim yine farklı. bu kez o da yetmiyor, farklı pazarlarda satılan otomobiller arasında da isimler değişiyor. fiat bu otomobil ile avrupa’da tipo ismini geri getirdi. ayrıca egea’nın uzak coğrafyalarda başka akrabaları da var: çin pazarında satılan sedan fiat viaggio (otomobilin hatchback versiyonu da ottimo ismi ile satılıyor), amerika pazarındaki dodge neon ve chrysler 200 de egea ile ortak şasiyi kullanıyor. işler yolunda giderse egea 2023 yılına kadar yaşayacak ve tofaş tesislerinden farklı pazarlar için farklı isimlerle 1.280.000 egea çıkacak.

fiat, eylül 2015’te üretimine başlanan egea'nın kasasını 356 olarak kodlamış. fiat egea, fiat’ın b segmenti otomobilleri için kullandığı fiat small platform üzerinde üretilen bir otomobil. bu platformun 4 değişik türevi bulunuyor: fiat punto ve opel corsa gibi küçük otomobillerde kullanılan fiat small platform, fiat linea ve fiat doblo gibi uzun aks mesafesine sahip sedan ve ticari araçlarda fiat small lwb platform, egea’da kullanılan biraz daha genişletilmiş fiat small wide lwb platform ve 4 tekerlekten çekiş altyapısına imkan verecek şekilde suv crossover araçlar için geliştirilen fiat small wide 4x4 platform (lwb long wheel base anlamına geliyor)

egea da hala linea gibi b segmenti küçük fiat’lar ile aynı altyapıyı paylaşıyor. yani audi a3 ile volkswagen golf ya da volvo v40 ile ford focus arasındaki platform ortaklığı fiat’ın kompaktları için geçerli değil; alfa romeo giulietta ile fiat egea arasında şasi bakımından bir bağ yok.

bu platformun kısa aks mesafeli (swb) standart versiyonunda ön ve arka aks arasında 2.511 mm var. bu yüzden bu şasinin kullanıldığı fiat punto (199), alfa romeo mito (955) ve opel corsa (d ve e) gibi küçük otomobillerin aks mesafeleri de eşit. egea’da kullanılan uzun aks mesafeli (lwb) versiyon ise aks mesafesini 2.600 mm’nin üzerine çıkarmış.

bu otomobil bugüne kadar türkiye'de üretilen en şık fiat olma özelliğini taşıyor. tasarımı her yönden etkileyici görünüyor. farlar ve radyatör ızgarası ile ön yüzün tasarımı kadar arka stopların duruşu da özel olarak övgüyü hak ediyor. ön kaputun ortası bombeli şekilde tasarlanmış (65 cm yüksekliğindeki multijet motor fiat’ı böyle yüksek kaput profilli otomobiller üretmeye zorluyor olabilir.) ortası yükselen motor kaputunun tersine tavanın ortasında ön camdan arka cama uzanan bir “oluk” oluşturulmuş. önden arkaya doğru bir vadi gibi tasarlanan tavan merkezi çukurda kalıyor.

en az otomobilin ön yüzü ve arka stopların tasarımı kadar başarılı olan üçüncü diğer nokta ise yeniden çizilen c sütunu. fiat, c sütunundaki kelebek camını yok ederek geri görüşü öldürmüş ama sütunun kalın tasarımı ve arka kapıları c sütununa buluşturan sınırın yay gibi kıvrılarak aşağıya inmesi yan profile güç katmış. bu tasarım sedanlarda kesinlikle işe yarıyor: bmw’nin (3 serisi’nin atası olan) new class sedanları ile beraber 1962 yılında kullanmaya başladığı, opel’in 2002 yılında vectra (c) ile, volkswagen’in ise 2005 yılında b6 kasa passat ile geçiş yaptığı bu tasarım egea’da da çok başarılı şekilde uygulanmış.

egea ile beraber fiat kapı kollarının tasarımında da değişikliğe gitti. linea’da ya da punto’da bulunan gömme kapı kollarının yerine otomobilde yine fiat bravo’da olduğu gibi kapı tutamakları kullanılmış, parlak kaplama ise görünümü iyileştiriyor (gömme kapı kolları çıkıntı yapmayan ve kapı saçı içinde kalan tasarımları ile otomobilin aerodinamisini iyileştirir, ancak tutamaklı tasarım daha kullanışlıdır ve daha estetik görünür) kapı kolları 2 kademeli olarak çalışıyor, iç yüze yerleştirilen buton kapı kolunu sabitleyen kilidi kaldırıyor, ardından da kapı kolu serbest kalıyor.

egea’nın bagaj kapağı üzerine bir açma düğmesi konulmamış. bu işi kokpite yerleştirilmiş bir tuş yapıyor, ya da bagaj kontak anahtarı üzerinden açılıyor; bunun için anahtar üzerindeki tuşa hızlı şekilde arka arkaya 2 kez basmak gerekiyor. egea’nın farklı bir tarafı da kapaksız yakıt sistemini kullanılması; aslında bu özellik egea şasisinin jeep renegade ve fiat 500x ile olan akrabalığını açığa vuran en gözönündeki ayrıntı.

güvenlik: euro ncap’den 3 yıldızın anlamı

not: otomobilin 3 yıldızda kalması eleştirildiği için bu bölümü geniş tuttum.

bunu da eklemek gerekiyor: fiat egea ekim 2016’da girdiği euro ncap güvenlik testinde 3 yıldıza uygun görüldü. (sektörde b segmentinden dahi diğer birçok otomobilin 5 yıldız aldığı dikkate alındığında) 5 üzerinden alınan 3 yıldız ile otomobil rakiplerin gerisinde kalmış görünüyor. ancak, burada daha sağlıklı bir yargıya varmak için verilen 3 yıldızın ve daha önemlisi “alınamayan kalan 2 yıldızın” ne anlama geldiğine bakmak gerekli. egea nerede kazandı, nerede eksik kaldı? eksiklik neden kaynaklanıyor?

euro ncap 1997 yılında ingiltere’de ulaşım araştırmaları laboratuvarı tarafından kurulmuş bir organizasyon. euro ncap programını başlatan bu birimin orijinal adı transport research laboratory. trl 1933 yılında ingiltere ulaştırma bakanlığı tarafından kurulmuş , 1996 yılında özelleştirilmiş, 1997 yılında da euro ncap’i hayata geçirmiş (european new car assessment programme)

euro ncap bugün avrupa komisyonu’na (ec) bağlı olarak faaliyet gösteren bir programa dönüşmüş durumda; gerçekleştirdiği güvenlik testleri ve test sonuçlarında verilen ratingler ise otomobillerin güvenlik standartları için referans olarak kabul ediliyor. güvenilirlik için çarpışma testine konu olan otomobilleri euro ncap aynı diğer alıcılar gibi bayiden satın alıyor ya da üretim tesisinden rastgele seçiyor. her otomobil farklı çarpışma testlerine konu olduğu için aynı otomobilden birden fazla satın alınıyor. test otomobillerinin şasi numarası (vın) da test sonuçları ile beraber ayrıca yayınlanıyor.

belçika brüksel merkezli program testlerini 6 avrupa ülkesinde bulunan 7 değişik test merkezinde yapıyor. euro ncap otomobillerin güvenlik seviyesini ölçmek için 4 farklı test protokolünde değerlendirme yapıyor: otomobildeki sürücü ve yetişkinlerin güvenliğini ölçmek için yetişkin yolcu koruma, otomobildeki çocukların güvenliğini değerlendirmek için çocuk yolcu koruma, aracın çarptığı yayanın güvenliği için yaya koruma, ve güvenliğe hizmet eden elektronik yardımcılar için güvenlik yardımcısı sistemler protokolü. bu 4 farklı değerlendirme için de euro ncap otomobillere bir grup çarpışma testi uyguluyor. euro ncap’in test rejimi zaman içerisinde değişiklik gösterdi ve yükselen güvenlik standartları ve artan elektronik yardımcılar ile beraber çarpışma testlerinin kapsamı ve oluşturulan ratinglerin içeriği değişti, genişledi (fiat egea’nın 3 yıldızda kalmasının nedeni de burada gizli).

önce otomobiller için önden ve yandan alınan darbeler ve yaya güvenliği ölçülmeye başlandı: önden çarpma testinde otomobiller genişliği 1 metre, derinliği ise 54 cm olan sabit bir bariyere 64 km/h hız (40 mil/h) ile çarptırıldı. 1 m genişliğindeki bariyere çarpan otomobilin ön yüzünün %40’lık bölümü darbeye maruz kalmaktadır (frontal impact in offset). bu test otomobilin kendisi ile aynı boyutlara ve kütleye sahip başka bir otomobil ile çarpışmasını simule eder. yanal çarpma testinde ise otomobil aktif değil pasiftir; 1,5 metre genişliğinde 50 cm derinliğinde bir bariyer 50 km/h (30 mil/h) ile duran otomobile çarpar (side impact). bu test de başka bir aracın otomobile yandan çarpmasını simule eder. direk testinde ise “yanal olarak” hareket halindeki otomobil 19 km/h (18 mil/h) hız ile 25,4 mm çaplı bir direğe çarptırılır (pole impact).

yaya güvenliği testinde otomobil 40 km/h (25 mil/h) ile yayaları simule eden dummy isimli mankenlere çarpar. otomobilin ön yüzünün bacaklarda, kaputun ise kafada yarattığı darbe ölçülür. bu testte, motor kaputu yumuşak ve esnek malzemeden üretilen ve kaput ile motor bloğu arasında esneme ve deformasyon için belirgin boşluk bulunan otomobiller yüksek puanlar alır. bu otomobillerin en ünlü örneği volvo s60’tır. bazı otomobillerde de bu deformasyon boşluğunu yaratmak için yayaya çarpıldığı anda kaput arkasını yükselten kaput havayastığı kullanılmaya başlanmıştır.

zaman içerisinde bu testlere yenileri eklendi: 2009 yılı başından itibaren arkadan çarpmanın baş ve boyunda yarattığı travmayı ölçmek için kamçı testi (whiplash test) yapılmaya başlandı. arkadan alınan darbelerde insan başının hızla sallanan bir kırbaç gibi arkadan çarpma sırasında önce arkaya sonra da öne doğru hareket etmesi nedeniyle teste bu isim verilmiştir. böylece üreticiler arka koltuk başlıklarının tüm koltuklarda standart olarak sunulmasına ve koltuk tasarımlarına daha fazla eğilmeye başladı. 2014 yılında şehir içerisinde otomatik fren yapan yardımcı sistemler de puanlamaya dahil edildi. aeb (autonomous emergency brake) ile donatılmış araçlar daha fazla puan almaya başladı. 2015 yılında önden çarpma testine ikinci bir bölüm daha eklendi. bu ikinci bölümde 1 m genişliğindeki bariyere çarpan otomobilin ön yüzünün %40’lık bölümü (frontal impact in offset) değil bu kez tamamı darbeye maruz bırakıldı. testin bu ikinci bölümünde otomobil bariyere tüm ön bölümü ve tam genişlik ile çarpmaktadır (frontal impact in full overlap). ayrıca yaya güvenliğinin rating içerisindeki ağırlığı da zamanla artırılmıştır.

2010 yılında euro ncap advanced ödülleri uygulamaya alındı ve yeni tür elektronik yardımcılar ve güvenlik teknolojileri değerlendirmeye dahil edildi. otomatik olarak fren yapan sistemler, yan şeritteki trafiği takip eden kör nokta asistanı, şerit takip asistanı, gece görüşü sistemleri, kaza anında aracın yerini haber veren acil durum çağrıları ve yorgunluk algılayan dikkat asistanı gibi sistemler de değerlendirilmeye başlandı. bu teknolojiler henüz 5 üzerinden verilen yıldız puanlamasını etkilemiyor; ancak üreticiler teknolojileri için ödüllendiriliyor. bu bir geçiş dönemi olarak kabul edilebilir, yaygınlaşıp standart hale geldikçe bu teknolojiler de değerlendirme ve puan/yıldız sisteminin parçası olacaktır.

örnek olarak 2010 yılında mercedes’in pre-safe sistemi ve volvo’nun city safety sistemi, 2011’de mercedes’in çarpışma önleme yardımcısı collision prevention assist ve 2012’de ford’un mykey’i euro ncap advanced ile ödüllendirilmişti.

trafiğe çıkmak için sadece yasal gereklilikleri yerine getiren bir otomobil euro ncap’den 1 yıldız bile alamıyor. yıldız sayısının düşüklüğü otomobilin “güvenli olmadığı” anlamına gelmiyor, ancak daha fazla yıldız otomobilin “daha güvenli” olduğu anlamına geliyor.

euro ncap’in yaptığı değerlendirmeler üreticiler için daha güvenli otomobiller üretme yolunda teşvik edici ve zorlayıcı oldu; üreticiler arasında rekabet yarattı, üreticiler reklam kampanyalarında otomobillerin güvenilirliğini göstermek için test sonuçlarını kullanır oldular. otomobiller daha güvenli hale geldikçe ise euro ncap standartları yükseltti, test şartları ağırlaştı ve kapsam genişledi. buna göre yıldızların karşılıkları da değişti. bu yüzden farklı yıllarda değerlendirilen aynı segment 2 otomobilin yıldızlarını karşılaştırmak sağlıklı olmayabilir. yine bu nedenle örnek olarak 2012 yılında 5 yıldız almış bir otomobil 2016 yılında 4 yıldız almış bir otomobilden daha az güvenli olabilir.

5 yıldız otomobilin çarpışma sırasında çok iyi koruma sağladığı ve ayrıca çarpışma engelleme sistemleri ile donatıldığı anlamına geliyor. bu yüzden kendiliğinden fren yapabilen, şerit takip yardımcısı ya da kör nokta uyarı sistemi ile donatılmış bir otomobil 5 yıldız almak için öne geçiyor. yani 5 yıldız alan bir otomobil kaza sırasında koruma (pasif güvenlik) sağlayan donanımlar kadar, kazayı önleyici sistemlere (aktif güvenlik) de sahip. bunlar olmadan 5 yıldız gelmiyor. 4 yıldız ise aracın çarpışma sırasında çok iyi performans gösterdiğini belirtiyor, bu araçta aynı zamanda çarpışma önleyici aktif güvenlik sistemleri de bulunuyor olabilir. 3 yıldız ise otomobilin yolcularını koruma konusunda iyi olduğunu, ancak çarpışma sırasında ve yayalara karşı genel koruma sağlamadığını ve daha önemlisi yukarıda bahsedilen çarpışmayı önlemeye yönelik aktif güvenlik sistemlerinin bulunmadığı anlamına geliyor. 2 yıldız ve 1 yıldız ise daha zayıf çarpışma güvenliğini ifade ediyor.

---- ek bilgi ----
puanlar nasıl geliyor? 4 farklı test protokolünden 4 puan elde ediliyor: yetişkin yolcu koruma, çocuk yolcu koruma, yaya koruma, ve güvenlik yardımcısı sistemler. her bir protokol farklı ağırlığa sahip. yetişkin koruma %40, çocuk koruma %20, yaya koruma %20 ve asistan sistemler %20, toplamda %100. 2014 yılında yapılan değişiklik ile yetişkin korumanın ağırlığı %50’den %40’a düşürülürken bu %10’luk ağırlık asistan sistemlere verildi ve asistan sistemlerin ağırlığı %10’dan %20’ye çıktı. başka bir deyişle 2014 yılından bu yana yaptığı testlerde euro ncap çarpışma önlemeye yardım eden elektronik sistemlere verilen ağırlığı 2 kat artırdı. kazayı önleyen sistemler artık daha önemli. bu yüzden bu donanımlara sahip olmayan bir otomobilin 5 yıldız alması artık çok daha zor.

örnek olarak yetişkin yolcu koruma kapasitesini ölçmek için (yukarıda bahsettiğimiz) 5 test şartında, (1) önden %40 temas ile deforme edilebilir bariyere çarpma, (2) önden tam genişlik ile bariyere çarpma, (3) yanal çarpma, (4) yine yanal olarak direğe çarpma, ve (5) kafa travması (kamçı - whiplash) için arkadan çarpma testlerinde sürücü ve yolcuların aldığı hasarlar ölçülüyor. önden çarpmalarda vücut 4 bölgeye ayrılıyor ve her bir bölgenin korunma durumunda göre 0-4 arası puan veriliyor: (1) baş ve boyun, (2) göğüs, (3) dizler kalça ve leğen kemiği, (4) bacak ve ayaklar. toplam 16 puan ediyor. “önden %40 temas ile çarpma” ve “tam temas ile çarpma” testlerinin her biri için puan sonuçları 2’ye bölünüyor: her bir testten alınabilecek toplam puan 8 oluyor. çarpışma sırasında kapılar açılırsa her açılan kapı için (bagaj ve açılır tavan dahil) 1 puan düşülüyor. çarpışmadan sonra kapıların alet gerektirmeden (en az 45 derece açıyla) açılıp açılmadığı da dikkate alınıyor; bu puanlamayı etkilemiyor ancak raporlanıyor. yine çarpışma sırasında yolcunun aldığı puan sürücünün aldığı puanın %90’ından daha az olamaz. yolcu tarafında güvenlik bu seviyenin altında ise o vücut bölgesi için sürücü ve yolcunun puanlarından daha düşük olan dikkate alınıyor.

yanal çarpma testinden ve direk testinde de baş, göğüs, karın ve leğen kemiği üzerindeki koruma ölçülüyor ve en fazla 16 puan alınabiliyor. her bir testin sonucu 2’ye bölünüyor ve bu testlerden alınabilecek toplam puan da 16 oluyor. burada da cezalar var, örnek olarak yan havayastıkları doğru şekilde açılmaz ise ya da darbe ile kapılar açılır ise 1 puan düşülüyor.

arkadan çarpma testinde ise hem ön hem de arka koltuklar için boyun üzerindeki koruma puanlanıyor. ön koltuktan 2, arka koltuktan 1 olmak üzere toplam 3 puan alınabiliyor.

otomobilde aeb (autonomous emergency brake) sistemi bulunması da 3 puan getiriyor. şehir içinde otomatik fren yapabilen otomobiller böylece öne geçiyor. ancak bunun için her marş sırasında sistemin otomatik olarak devreye girmesi ön şart kabul edilmiş.

böylece yetişkin yolcu koruma için yapılan 5 testten + aeb’den alınabilecek toplam puan 38 oluyor. örnek olarak volvo xc90 37 puan almış (!). roadsterlerden mazda mx-5 31.9 puan, kompakt sınıftan ınfiniti q3032.1 puan, süperminihonda jazz` 35.5 puan almış.

hak edilecek yıldız sayısı için de otomobilin elde ettiği puan alınabilecek toplam puana bölünerek bir oran (%) bulunuyor. örnek olarak volvo xc90’ın yetişkin yolcu koruma için aldığı puan 37, maksimum puan olan 38’e bölünüyor: %97.

yetişkin güvenliğinde 5 yıldız için en az %80, 4 yıldız için en az %70, 3 yıldız için en az %60 orana ulaşmak gerekiyor. benzer testler ve puanlama çocuk koruma, yaya güvenliği ve asistan sistemler için de yapılıyor.
---- ek bilgi sonu ----

euro ncap ayrıca 2016 yılından itibaren her otomobil için 2 ayrı test yapıyor: bunlardan ilki otomobilin standart güvenlik donanımlarıyla, diğer ise opsiyonel olarak sunulan güvenlik paketleriyle yapılan testler. standart güvenlik donanımlı otomobiller avrupa pazarına (eu28) sunulan baz versiyonları temsil ediyor. güvenlik paketli otomobiller ise o modelde sunulan opsiyonel donanımları taşıyan araçlardan oluşuyor. doğal olarak, bu ikinci testler daha yüksek yıldız ile sonuçlanıyor. bu da kullanıcılara mesaj veriyor: “yüksek güvenlik donanımı içeren opsiyonel paketleri tercih edin.”

gelelim fiat egea’ya;

fiat egea (avrupa pazarındaki ismi ile fiat tipo) da bu 2 farklı teste tabi tutulmuş. standart donanımlı egea 3 yıldız alırken, opsiyonel güvenlik donanımlarıyla safety pack versiyon egea 4 yıldıza ulaşmış. egea yetişkin yolcu koruma için yapılan (yukarıda açıkladığımız) 5 çarpışma testinden 31.3 puan almış bu da %82 yapıyor (31.3 / 38) ve 5 yıldız elde ediyor. c segmentindeki nissan pulsar’ın 32 puan (2014), opel astra’nın 32.9 puan (2015), ford focus’un 33.1 puan (2012), volkswagen jetta’nın 33.7 puan (2011), mazda 3’ün 33.8 puan (2013), toyota corolla’nın 34 puan (2013) aldığı bu testlerden egea 31.3 puan almış.

egea’ya benzer fiyat politikası ile satılan low cost modellerden dacia logan 21.9 puan alabilmiş (2014), peugeot 301 27.3 puan alabilmiş (2014), aynı şasiyi kullanan citroen c-elysee de 27.3 puan elde etmiş (2014).

çarpışma güvenliği konusunda fiat egea, kıyaslandığı low cost sedanlara değil, c segmentinin pahalı otomobillerine denk bir otomobil. egea yanal çarpma testinde ve b sütununa darbe aldığı direk testinde 16 yani tam puan almış. önden %40 temas ile gerçekleşen “offset” çarpışmalarda da otomobil çok iyi, 8 üzerinden 7 puan almış. tam önden tam genişlik ile gerçekleşen “full overlap” çarpışmalarda ise sürücünün ve yolcunun göğüs bölgesinde yeterli korumaya ulaşamamış, buradan da birkaç puan gitmiş, 8 üzerinden 6 almış, bu olmasa otomobil yolcu güvenliğinde diğer c segmenti araçların önünde geçecekti. şehir içerisinde otomatik fren yapan bir sistemi olmadığından da 3 puan daha gitmiş.

peki egea 3 yıldızda kalırken alamadığı 2 yıldızı nerede kaybediyor:

egea çocuk yolcu güvenliğinde ve yaya güvenliğinde puan kaybetmiş. 6 yaşındaki çocuğu temsil eden dummy mankenin göğüs bölgesinde koruma zayıf kalmış (yetişkin korumada olduğu gibi). egea ayrıca ön yolcu koltuğunda ısofıx ve i-size çocuk koltuğu bağlantısı bulunmadığı için de puan kaybetmiş. yaya güvenliğinde ise yumuşak tampondan çok iyi puan alırken, kaputun kenar bölgelerinden puanlar kaybetmiş. güvenlik için yardımcı elektronik sistemleri olmadığından da en kötü sonuçlar asistan sistemlerden gelmiş, sadece 3 puan alabilmiş; burada egea’ya puan kazandıran tek donanım emniyet kemerini hatırlatan uyarı ışığının ve ikaz sesinin standart olması, ancak şerit takip asistanı gibi donanımları olmadığından puan kaybetmiş (egea’nın bu elektronik donanımları taşıyan safety pack versiyonu bu sayede 4 yıldız almış)

kısaca, egea, karoserinin ve platformunun darbe dayanımı / darbe emiciliği ve pasif güvenlik donanımları ile c segmentinin en iyilerinden geride değil, hatta çok iyi durumda. ancak otomobil, güvenliğe hizmet eden elektronik yardımcısı sistemleri eksik olduğu için ve yayalara zarar veren kaput tasarımı nedeniyle 3 yıldızda kalmış. bu elektronik donanımların egea’da neden bulunmadığını da otomobil için talep edilen fiyat açıklıyor. çocuk koltuğu montajı ve yayalar için kaput üzerinde yapılabilecek geliştirmeler ise maliyetlere ve fiyat politikasına takılabilir.

iç mekan

Link to comment
Sosyal ağlarda paylaş

egeaya gelene kadar iyiydi ama.

bir de adamin da dedigi gibi bmw dizeli gercekten bambaskaymis. premium dizel konusunda adama katilmamak elde degil. yalniz tek sorun avrupanin yillardir dizeli on plana cikarmasindan sonra 2020de bazi sehirlerde dizel kullanimina yasak getirecek olmalari cidden buyuk sikinti.

bir de turk uretim vizyonu artik ucuz elektrikli arac uretmek olmaliyken, cikan sey hala egea. vardir belki 5 yillik planlari arasinda elektrikli birsey uretmek ama bilemiyorum.
Link to comment
Sosyal ağlarda paylaş

aktiftablet said:

en iyi arabası demiyo ki?


ironi abi. o kadar cok bahsetmiski egeadan dizelinden bokunmdan pusurunden. konu ithal ikamesi olmaktan cikmis. o bastaki bilgi zaten onemli olan. gayet boktan bisi ithal ikame. arceliklerin yillarca katma degersiz sikko mal satip karlarini katlamasiyla sonuclanan bir olay. hani burjuvanin vatani olmaz diye bir laf vardir. iste tam olarak ithal ikamesi icin soylenmis o. sifir rekabet, sifir arge ihtiyaci, ucuz emek. oldu pasam.
Link to comment
Sosyal ağlarda paylaş

Esh said:


bir de turk uretim vizyonu artik ucuz elektrikli arac uretmek olmaliyken, cikan sey hala egea. vardir belki 5 yillik planlari arasinda elektrikli birsey uretmek ama bilemiyorum.

ya su o kadar dogru kı
ya kendın yap
ya telsayı tr ye getır, bak senin ideolojin burda tavan yapar dünyayı kurtarabiliriz hacı diye giriş.
abi ne benzinlisi dizeli
10 sene sonra kalmayacak fosil yakıt
Link to comment
Sosyal ağlarda paylaş

Abi milletin kafayı değiştirmek sıkıntı. Eksiden beri kodomanlar o kadar leş ürünler çıkardılar ki kendi insanımız bile Türk malı lafını duyunca koşarak uzaklaşıyor.Devlet sağlam teşvik vermeli eyvallah ama teşviki alanı da rahat bırakmamak lazım. Ürünler ağır şekilde testlere tabi tutulmalı falan, 5 yıl içerisinde dandik Türk malı yaftasından kurtulunsun.

Taşın altına elini sokacak adamın en az 10 yıl para kazanmamayı göze alması lazım bu tarz şeyler için.Sen 150k lık bir arabanın kalitesini devlet vergi teşvikleriyle beraber 80k ya sağlayıp satarsan ülkende, millet salak değil ya alır. Ama yok ben kar etmeliyim diyip 150k ya satmaya kalkarsan daha güven sağlayamamış arabayı kim ne yapsın?

Mesela Temsanın Avenue EVsi.Açıkcası toplu taşıma için geleceği var.Ha fiyatı ve kalitesi cazip kılıyor mu acaba onu araştırmak lazım.
Link to comment
Sosyal ağlarda paylaş

  • 1 ay sonra ...
×
×
  • Yeni Oluştur...