Hollanda'da THY Uçağı Düştü

[Spiegel]

Absolut said:

İlk karakutu açıklamalarına göre:

İrtifa göstergesi arızalıymış ve pilotlar yere çarpmak üzere olduklarını havadan dolayı son anda farkedip kurtarmaya çalışmışlar ama kurtaramamışlar.
Aynı arızanın bu uçakda daha evvelde tekrarladığı gözlenmiş karakutu kayıtlarına göre.
HaberTurk link

iyi guzel her sey otomatik gidiyor ucaklarda da bu adam gunduz ucmus onunu de mi gormuyor yere ne kadar yakin oldugunu vs eskiden de ordaki gostergeye bakip mi iniyordu pilotlar 1940larda 1950lerde yani, biraz goz nizam olur adamda, ha gece ucusu olsa eyvallah da...

edit: hava kapali diye alani goremedi diyor haberde de bence gen de gorulmesi lazim bir miktar sanki goz nizamiyla, yani bilemiyorum tabi, gene de Allah rahmet eglesin pilotlara da olen diger kisilere de...

[Sylian]

Olay sadece göstergenin bozuk olmasıyla alakalı değil havada 40knot'luk zorunlu hızın motorları kapatarak altına inmişler, daha sonra olayı farkedip motoru tekrar çalıştırmayı denemişler fakat anladığım kadarıyla motoru tamamen kapattıktan sonra havadayken çalıştırmak mümkün olmuyormuş.

Tam olarak böyle değil pilotluk deneyimi olan arkadaşlar varsa daha iyi anlatırlar fakat teknik sorunların yanında maalesef pilotaj hatası da var.

[Buyse]

sylian senin dediğin olay hakkında bi şey yok raporda?

[Buyse]

hatta buyrun

rapor

rapor said:

"today <4 march 2009>, the dutch safety board has issued a warning for airline manufacturer boeing and presents its initial findings regarding the terrible accident involving the boeing 737/800, turkish airlines flight. this accident claimed the lives on nine people (5 passengers and 4 crew) and 80 passengers were injured. twenty eight of those injured are still hospitalised. the boeing was en route from istanbul to schiphol (on wednesday 25 february 2009) and was due to land at schiphol at 10.40. the boeing had had a regular flight and no problems had been experienced until just before the approach. there were three people in the cockpit, the captain was located on the front, left hand side. on the right hand side there was the first officer, for whom this was a training flight. (the first officer had all appropriate qualifications). there was also an extra first officer in the centre of the cockpit. the crew made contact with air traffic control (amsterdam radar) at 10.04 and was transferred to the tower at schiphol - for the landing – at 10.14. the tower then gave the boeing permission to land on the polderbaan 18r. the polderbaan was approached according to fixed procedures, without any delay, and the boeing was then given permission to decrease its altitude to 2000 feet (about 700 meters) and begin its descent to the polderbaan. this descent takes place with the help of the automatic pilot, as is normal with turkish airlines (this method can be utilised by everybody, as can a manual landing). the voice recorder and the black box, both of which are in the hands of the safety board, show that an irregularity occurred during the descent, at 1950 feet. at a height of 1950 feet the left radio altimeter suddenly indicated a change in altitude – from 1950 feet to - 8 feet - and passed this onto the automatic pilot. this change had a particular impact upon the automatic throttle system which provides more or less engine power. the radio altimeter normally measures the altitude of the plane above the ground very accurately and can start registering this from 2500 feet. as already mentioned, this radio altimeter is very significant for providing the appropriate power for an automatic landing. a boeing is fitted with two radio altimeters, a left one and a right one. the black box has shown that this deviation only occurred in the left radio altimeter. the voice recorder has shown that the crew were notified that the left radio altimeter was not working correctly (via the warning signal “landing gear must go down”). provisional data indicates that this signal was not regarded to be a problem. in practice, the plane responded to this sudden change as though it was at an altitude of just a few meters above the polderbaan and engine power was reduced. it seems that the automatic system – with its engines at reduced power – assumed it was in the final stages of the flight. as a result, the aircraft lost speed. initially the crew did not react to the issues at hand. as a result of the deceleration, the aircraft's speed was reduced to minimum flying speed (stalling situation) and warning signals (the steering column buzzes at an altitude of 150 metres) were given. the black box shows that full power was then applied immediately. however, this was too late to recover the flight, the aircraft was too low and, consequently, the boeing crashed 1 kilometre short of the runway. the black box – which can register 25 hours of flying time and which, in this case, covered 8 flights - showed that this problem had occurred twice previously in a similar situation, before landing. the aircraft initially hit the ground with its tail and then the undercarriage followed. the forward speed was about 175 km per hour upon impact. an aircraft of this weight should normally have a speed of 260 km per hour for landing. the aircraft came to a rapid halt (after about 150 m) as a result of the arable land being made up of boggy clay. the braking caused by the ground meant that the aircraft broke into two pieces; the tail broke off and the aircraft’s hull ruptured at business class. the landing gear broke off, in accordance with its design. this also applied to the two engines. the full power and the sudden braking resulted in both engines continuing forwards for a further 250 meters. most of the fatally wounded victims were located near the rupture, in business class, and the three crew members in the cockpit died as a result of the enormous braking forces, partially caused by the embedded nose-wheel and the forward movement of the aircraft. the section that remained most intact was situated around the wings. on board the plane there were 127 passengers and 7 crew, of whom 28 are still hospitalised. the board’s investigation will now focus fully on the workings of the radio altimeters and the connection to the automatic throttle (automatic steering system). weather conditions, particularly visibility through the low cloud base and the mist, probably meant that the polderbaan was not yet visible at the height at which the descent was commenced. the safety board board will be assisted in its investigation and its attempts to ensure lessons are learnt by the following organisations: • the national transportation safety board • bureau d’enquetes et d’analyse (bea) • aviation accident investigation branche (aaib) • directorate general of civil aviation (turkse rijksluchtvaartdienst, dgca) • boeing • turkish airlines • the engine manufacturer, cfm • inspectie verkeer en waterstaat (ivw) • federal aviation agency (faa, american civil aviation authority) • vereniging van nederlandse verkeersvliegers [association of dutch commercial pilots] • nederlandse vereniging voor cabinepersoneel [dutch association for cabin personnel] internationally, both the icao and the eu stipulate that involved parties may take part in the board’s investigation (party system). the investigation itself, however, is supervised by and remains the board’s responsibility. the board has also received a great deal of data from the public prosecutor for its investigation. furthermore, there have been content-based contributions from a great many police organisations. the national police force, particularly all staff from the national team of forensic investigation who are responsible for the forensic work at the location itself, the aviation police, who took all the aviation photographs, and the national traffic assistance team who helped the board to measure the location of the accident. the public prosecutor took possession of the aircraft and, as a result, responsibility for guarding it lay entirely with them. police officers from all over the country were drafted in for this purpose. we are extremely grateful for their outstanding and meticulous work and for guarding the aircraft. there was a misunderstanding regarding the use of the data from the cockpit voice recorder and the flight recorder (black box). it is established, in dutch law, that the public prosecutor may only have access to this data if there is a question of abduction, terrorism, murder or manslaughter. in such a situation, the safety board is also legally obliged to hand over this data to the public prosecutor. in principle, there are two investigations being carried out into the accident. • the judicial investigation. the search for punishable facts and the use of these to hold those responsible to account. • the independent investigation. this investigation focuses fully on finding out what happened so that lessons can be learnt. there is always some tension between the two investigations. within criminal law you may be silent. nobody needs to contribute to his or her sentence. with the independent investigation, however, you want to ensure that everything is said. for thi s reason, the reports from the board may not be used as evidence in lawsuits. from today onwards, the investigation by the board will concentrate on two subjects: the technical investigation will focus on the role of the automatic pilot, the automatic throttle system and the connection to the radio altimeter. . alongside the aforementioned technical investigation, the focus will also be on the management of the crisis. how was the disaster dealt with and what can be learnt from this. this investigation will also focus on the passenger list. the recovery of the wreckage will probably take place at the end of this week. the aircraft will be taken to another location for – possible – further investigation. the board is of the opinion that extra attention is needed for the role of the radio altimeter when using the automatic pilot and the automatic throttle system. the board has issued a warning for boeing today requesting extra attention to a part of a manual for the boeing 737, in which is stated that in case of malfunction of the radio altimeter(s), the automatic pilot and throttle system that are connected to this may not be used for approach and landing. the board would like boeing to consider an investigation into whether this procedure is also applicable during flight. with the exception of the malfunction of the left radio altimeter the investigators of the dutch safety board have not yet found any irregularities."

[Sylian]

http://www.flightglobal.com/blogs/unusual-attitude/2009/03/turkish-airlines-crash-evidenc.html

Pardon motorları kapamamışlar fakat otomatik pilot hızı düşürmüş dedikleri gibi 40knot'un altına düşünde uçak alçalmaya başlamış. Anladığım kadarıyla daha hızlı bir şekilde motorlara güç vermeleri gerekiyormuş.

Pilotaj hatası demek ne kadar doğru bilmiyorum ama uçak iniş takımlarını açın diye uyarı vermiş hata gerçekleştiği zaman.

[Laurelin]

pilotaj degil teknik ariza basbaya

yeteri kadar okuyup uflememisler tezim dogru cikti, teknik ekibe daha cok imam lazim tezimi yeniliyorum

THY de vorteks wake trubalans diyip durur hatta pilota bile atabilir sucu

vanda bundan yillar once olan buyuk kazayi hatirliyan varmi?
nasil THY nin yakit gitmesin diye "hava alanini sakin pass gecme, gecersen maasindan keseriz siciline isleriz" baskisi yuzunden kotu hava sartlarinda pilot indirmek zorunda kalip ucagi kaybetmisti

o zaman AKP de yoktu, tansu hanim in kadrolari vardi

[Sylian]

Viktor said:

pilotaj degil teknik ariza basbaya

Valla pek çok pilot iniş yapılırken sürekli olarak uçağın acceleration'una deceleration'ına bakılmalıdır diyor, bu durumda ise 100 saniyelik bir gecikme var.

Pilotaj hatası demeyeceğim ama halen incelemeler devam ediyor ve teknik arıza yanında büyük bir pilotaj hatası çıkması da mümkün.

Ama evet teknik bir hata olduğu kesin.

[Disappear]

40 knot ne ya? 40 knotta ucakmi ucar. 140 knottur o, 140 knotun altina inmek agirlik hesabi ister. eger kaza kesin bundansa hem teknik hata hem pilotaj hatasidir. ucagin yanlis bilmiyosam dustugu gun sis yokmus, bu durumda altimeterin bozuk olmasi sadece bulut tabakasinin uzerindeyken ciddi bir tehlikeye yol acar. bulut tabakasinin altina indiginde pilot kendisi bakarak ILS yerine visual indirebilir ucagi. ILS sisteminde inerken ucak cok yukarda kalsa bile bi anda -3000ft/m gibi dalislara gecmez, glide slope'a oturmus bi ucak en fazla -/+ 1000ft/m gibi oranlarla tirmanir yanlis bilmiyosam. yani pilotlarin 2 dakika falan hic gostergelere dikkat etmemis olmasi lazim. eh bunuda yapiyolarsa bi pilotaj hatasi vardir. normal ucusta onemli degil ama iniste surekli gozlerinin altitude, hiz, vertical speed ve heading de olmasi gerekir diyo biliyorum.

ps: ayrica o motor kapatma olayina imkan vermiyorum ben. oyle seymi olur ya, cok hizlilarmis motorlari kapatmislar lol. motorlari bosa yani idle'a alma diye bisi var, speed brake denilen bisi var. motorlari kapatmakla, bosa almak arasinda hic bi fark yok neden kapasin pilot motoru, hele iniste.

[Disappear]

bazi baska yerlerden okudumda gorus acisi dusukmus. gorus acisinin dusuk oldugu yerde pilotun yapabilecegi hic bisi yok. o yuzden pilotaj hatasi olabilir lafimi geri cekiyorum.

[Mumu]

mert içgören ağır yaralıymış babası da ölmüş.

eskiler hatırlar mert içgören kimdir.

[huun]

hergün yeni bişi çıkıyor, kesin rapor açıklanana kadar da çıkar.

boeing altimetre ile ilgili zaman zaman sorunlar yaşandığı için uyarı yapmış 11 şubatta

bi de hızdır, yüksekliktir hadi pilot kendi hatası ve ya alet sorunları nedeniyle yanılmış olabilir, peki kule inişteki uçağı takpi etmiyor mu hiç hızın düşük, yüksekliğin yanlış diye. o aradaki 100 saniye olayı enteresan yani.

[Horizon]

altimetre ile ilgili aşağı yukarı tüm plotların dediği birşey var. Altimetre üstünüzden ya da altınızdan bir uçak geçtiğinde devamlı aşağı yukarı yanlış gösterir. Bunu da pilot bildiğinden ona göre davranır. Yani çok stabil bir alet değil zaten dediklerine göre.

Ayrıyetten kara kutuda ilk değerlendirmelere göre önceden aynı arızayı 2 kere vermiş diye söylüyorlar fakat burada ilginç bir nokta var. THY de bu uçağı kullanan hiçbir plot arıza raporu vermemiş. Normalde arıza varsa plotun vermiş olması gerekiyormuş.

Aşağı yukarı tüm uzmanlar bu açıklamaların uçağın düşüş sebebi olduğuna pek ihtimal vermiyor. Bunların yanında birçok sebep olabilir diyorlar. Kısaca uzmanların görüşlerini okuyun derim. Haber sitelerinin polemiklerinden çok.

Yoksa viktor gibi olursunuz. Okuma üfleme hesabı.

[Absolut]

Eğer uçak gerçekten irtifa ölçerin dediği gibi tarlaya o kadar yaklaşıyor olsa kule uyarırdı ama burda sorun tam tersi yani kuleye göre gelen uçak normal yaklaşıyor herhangi bir sorun yok. Pilotlarda da herhangi bir sorun yok son ana kadar yani ne kule ne de pilot olağan dışı birşey yaşamıyor. FAKAT otomatik pilot irtifayı bir anda -2mt yani inişe 1m kaldı diye görünce ( bu belki bir anda düştü aletin bozukluğundan veya azalıyordu ama dikkate alınmadı pilotlarca çünkü daha önce benzer durumlar yaşamış olabiliriler.) aniden motorların gücünü kesti flapları tam açtı ve bunun sonucu uçak kaldırma gücünü kaybetti. Tekrar pilotların müdehalesi olduğunda ise herşey geç kalmıştı.
Mantık olarak o anki hava durumu görüş mesafesi hakkında daha detaylı bilgi olduğunda çok saçma bir tez olarak gelmiyor bana.

[Disappear]

olay sanirim ucagin tarlaya otomatik pilot tarafindan indirilmesi degil, olay ucagin piste yaklastigini sanip hizi kesmesi. ucagin touchdown'a (tekerlerin piste degmesi) yakin oldugunu sanip hizi kesip flare (touchdown oncesi burnun yukari kaldirilip hizin kesilmesi) yapmaya kalktiysa ucak 2000 feette stall durumuna gelip dusmus olabilir, boylede bi ihtimal var. ha benim tek dusundugum 737'nin inise yakin olup hizi kendi kesme kapasitesi varmi. bildigim kadariyla autothrottle ayarlarinda kac knot ise o hizda gitmeye calisir ucak. ama boyle bisi varsa cok buyuk ihtimalle olan budur.

[sg-1]

said:

Yanlış hikâyemiz şu:
1. Yakın adam olup ehil olmayanı önemli sorumluluklara tayin et.
2. İnsan hayatını dahi piyasadan ibaret, insan özlemini star olmaktan ibaret zannet.
3. Eleştirileri hainlik diye kabul ve ilan et.
4. Eleştiriyi sadece şahsına yapılan iyi veya kötü muamele meselesi sanan, kuruma reklam veya şahsına yüksek alaka karşısında dili tutulan gazeteciliği hakiki gazetecilik farz et.

Bu şike ortamına hiçbir yükseklik göstergesi kolay dayanmaz. Aslında, yüksekte oturunca kendini bir şey sanma; alttakileri hep hor görme; aşağılık kompleksini yükseklik afra tafrasıyla yenme; kendinden az yüksektekine yaranma, yaltaklanma kültüründe; karada, havada, denizde hiçbir gösterge dayanmaz!

Günlerdir (elbet ihtimaldir ama) "öndeki uçağın türbülansı" teorisi kendini "star" bildi.
Şimdi, bırakın Hollandalının ne dediğini, "Gemici" Bakan acil düdük çalıyor:
Ey pilotlar! Boeing göstergelerine dikkat!
Bakanın kara sularında roroculuk yapan şirket de, "yük göstergeleri"ne dikkat etmemişti, onca kamyonu döküvermişti zaten.

Elbette, çok şey yaparsınız, her şeyi yaparsanız, bir terslik olur, kaza yine olur.
Ama mesele, kaza olmaz deyip az şey veya yanlış, yandaş, yamuk işler yapmak.
Pilot sayısı patlayınca, eğitimleri yolculu uçuşlara taşımak.
Deneyimli pilotken, sırf itirazı var diye kovulan ve şimdi haksız işten atıldığı mahkemede karar bağlanan Kaptan Bahadır Altan'ın dediği gibi, "İki yıllık kaptanı Baş Pilot ilan edip bütün insani, mesleki, hayati uçuş limitlerini aşmasını parayla ödüllendirmek ve bir de bu limitsizliği eğitim sorumlusu tayin etmek."
Bizim gazetenin dünkü başlığı: "Uçak düştüğünde pilotlar ölmüştü."
Başlık, pilotların daha havada öldüğü manasına bile gelir ki, bence bu mana bile doğru... Arızalı göstergeyle uçurup duran, sorumlu Bakan'ın şimdi uyarı yaptığı bir "havacıvalıkta".
Başlığın özü bence şu:
"Uçak düştüğünde pilotlar ölmüştü zaten; ama ölü pilotlar onca hayatı da kurtardı."
Belki de asıl ölü olan; kamusal beynimiz, aklımız, vicdanımız, sorgulama, eleştiri, itiraz kabiliyetimiz!

Umur Talu, Sabah

[sh3lal3s]

gelişme var mı

[zgrw]

bir an yeniden uçak düştü sadnıp şoka girdip başlığı görünce :)

[Laurelin]

kesin rapor aciklanmis

said:

Hollanda Kaza İnceleme Komisyonu, 25 Şubat 2009’da Amsterdam’da düşen 5’i yolcu 9 kişinin öldüğü THY uçağının nihai kaza raporunu açıkladı: Uçak, bozuk radyo altimetre, pilotaj ve kule hatasından düştü.

DÜŞEN THY UÇAĞININ FOTOĞRAFLARI

AMSTERDAM’ın Schiphol Havaalanı’na iniş sırasında düşen Türk Hava Yolları’nın (THY) Boeing 737-800 tipi “Tekirdağ” uçağı ile ilgili nihai kaza raporu açıklandı. Hollanda Kaza İnceleme Komisyonu, oto pilot sisteminin yanlış bilgi veren radyo altimetreden aldığı bilgilerle hareket ederek uçağı, “stall” yani süratsiz bıraktığını, üç pilottan oluşan uçuş ekibinin de bu yanlış bilgiyi hızla değerlendirememesi sonucu kazanın oluştuğunu açıkladı. Olayda, Amsterdam Schiphol Havalimanı Hava Trafik Kontrol Merkezi’nin de uçaktan hızlı yaklaşma talep etmesinin pilotların iş yükünü artırdığına vurgu yapıldı.
Pas geçmeleri gerekiyordu
İstanbul’dan 128 yolcu 7 mürettebat ile kalkan ve Amsterdam’ın Schiphol Havalimanı’na iniş sırasında pist başına 1.5 kilometre mesafede tarlaya düşen Boeing 737-800 tipi “Tekirdağ” uçağı kazası hakkında hazırlanan raporun tamamlanması sonrasında basın toplantısı düzenlendi. Kazayı araştıran Hollanda Havacılık Emniyet Kurulu Başkanı Pieter van Vollenhoven, kazanın oluşmasında sol tarafta yer alan radyo altimetre sisteminden gelen yanlış bilgilerin etkili olmasına dikkat çekerek, “Son derece istisnai talihsiz koşullar bir araya gelerek kaza meydana gelmiştir. Pilotlar 500 feet’te (150 metre) durumu fark ederek uçağı kurtarmaya çalıştılar. Böyle bir durumda pas geçmeleri gerekiyordu” dedi.
Raporda, oto pilot sisteminin yanlış bilgi alarak gaz kollarını en geriye çekip uçağın süratsiz kalmasına neden olduğuna dikkat çekildi. Raporda, pilotların bu süre içinde check-list olarak adlandırılan kuralları okuyarak uçağı inişe hazırladıkları ancak durumu çok geç fark ettikleri belirtildi. Uçağı yeniden hızlandırmaya çalışırken gaz kollarının pilotlar tarafından açıldığı, ancak pilotların gaz kollarından ellerini çekmesiyle sistemin yanlış bilgi alarak itiş gücünü minimuma indirdiği, bu durumun da 500 feet yani 150 metre yükseklikteki uçağın kurtarılmasına yetmediği belirtildi.

Rapordaki öneriler

Toplam 228 sayfadan oluşan raporda imalatçı Boeing, Amsterdam Hava Trafik Kontrol Merkezi, THY ve Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü’nün (SHGM) alması gereken önlemler şöyle sıralandı:
BOEING: İmalatçı, 737 serisi yolcu uçaklarında radyo altimetrenin çalışma sistemini gözden geçirmeli. Uçakta sağ ve solda bulunan iki farklı radyo altimetrenin yanlış bilgi vermesi durumunda pilotlara nasıl ikaz edileceği konusunu yeniden ele almalı.
KULE: Kazada THY uçağı normalden daha kısa bir yaklaşma rotasıyla getirildiğinden, olması gerekenden yüksek ve hızlı kalmıştır. Pilotlar yüksek hızı azaltmaya ve alçalmaya çalışırken gelişen olayı fark etmemiştir. Yaklaşma mesafesi yeniden planlanmalı.
THY ve SHGM: Pilot eğitimindeki standartlarını yeniden gözden geçirmeli, süratsiz kalma durumundaki prosedürler yeniden hazırlanmalı.

THY’den rapora 2 itiraz

THY yazılı açıklama yaparak, rapordaki iki maddeye itiraz etti. “Yaklaşmanın istikrarlı olup olmaması kazanın oluşumunda etken değildir” ve “Ekibin stall ikazı alındıktan sonra uçağı kurtarabileceği” iddialarına yanıt verilen açıklamada şöyle denildi: “Ekibin anında müdahalesine rağmen, otomatik gaz sistemi gaz kollarını beklenmedik bir şekilde geriye çekmiştir. Otomatik gaz sistemini devreden çıkaran ekip, gazı ikinci kez açmış, ancak yetersiz yükseklik nedeniyle kaza önlenememiştir.”

demekki neymis
yetkililerin her soyledigine inanmiyicakmisiz

yok efendim wake trubulansi, ucaktan once abska ucak inmis
yok hollandalialr kasten dusurmek istemis yok efendim can cekisen pilotlara yardim etmemisler falanda filan

basbaya teknik ariza iste, tarih affetmiyor ama
surda dogru tahmini yaptim diye linc edilmedigim kaldi eheueheu

[nileppezdel]

O rapor da yalan ABD AB hede hödö düşürdü uçağımızı!1!!bir!

[Absolut]

Yukarda benim yazdığımı teknik dille açıklamış hollanda. :P

[balon]

Tamamiyle teknik hata bu. Pilotların o yetersiz yüksekte hız almaya çalışması ve son hamleleri sayesinde kendi hayatları pahasına tüm uçağı kurtardılar. O yükseklikten stall durumunda ellerinden geleni de yapmışlar.

[Black_Lupin]

tabiki radyo altimetre hatası su götürmez şekilde ama buna bağlı 3 farklı ikaz sistemide devre dışı kalmış durumda. durum görüldüğü kadar basit değil yada basite indirgenmemeli. bana kalırsa rapor bile yetersiz yani öyle herkesin anlayacağı bir anlatımla izah edilebilecek kadar sallapati bir durum değil.

hollanda otoritesi bu durumu ilk açıklama yaptıkları zamanki kadar basit tutmuş diye düşünüyorum..

[Osso]

Yeniden düştü sandım korktum topiği görünce, girince oh dedim.